stability and instability (because of a disaster)

[numero1]

ho spostato i post creando una nuova discussione dato che l'argomento è interessante.
exa.

a tale proposito mi viene in mente una storiella (vera) di 5/6 anni fà.
1) un traghetto attracca con mare grosso, ovvero appena in tempo.
2) inizia lo scarico ed il moto ondoso aumenta, il porto viene temporanemente chiuso.
3) man mano che il mare aumenta (ovvero aumenta il vento) la nave continua a diventare + leggera.
infatti stanno continuando a scendere tutti i mezzi ed i passeggeri.
4) poco dopo che sono scesi tutti i mezzi ed i passeggeri il vento ha raggiunto la max. intensità.
5) il traghetto (colpito lateralmente dal vento) s'inclina, s'inclina ancora, s'inclina un pò troppo.
6) trac, il traghetto ritorna in posizione normale, il vento inizia a diminuire, il trac che avente sentito (pardon letto) è dovuto al fatto che la rampa mobile era rimasta appoggiata alla banchina.

cosa è successo secondo voi ?
semplice la rampa (a 3 sezioni) si è scivertata, piegata, girata ecc. ecc. il peso del traghetto si è concentrato su di un lato di essa che era appoggiato alla banchina, ed è stato un pò troppo.
continuava a funzionare, questo è il bello, il brutto è che non si chiudeva + perfettamente.
ciao

 

[Exatem]

i portelloni per l’imbarco sui traghetti (soprattutto quelli di prua) sono senz’altro problematici ma è anche vero che durante la wwii molte unità di tutti gli schieramenti ne erano dotati ciò nonostante gli incidenti furono rarissimi e quasi sempre dovuti ad errori umani.
tecnicamente oggi sotto l’aspetto della sicurezza meccanica si è praticamente raggiunta la perfezione (qui gli amici del forum che si occupano di questi componenti potranno confermare) ma gli incidenti ci sono stati e anche gravi.
ad esempio gli incidenti dell’ “herald of free enterprise” e dell’”estonia” causarono quasi 900 vittime a causa del loro rapidissimo affondamento. sull’onda emotiva causata da queste tragedie (con i passeggeri divenuti probabilmente diffidenti verso tale tipo di navi), i ferry di nuova costruzione furono privati di tale meccanismo perchè ritenuto non sicuro.
anche le navi da sbarco san giorgio e san marco della marina militare avevano il portellone ma venne saldato allo scafo in occasione dei grandi lavori di mezzavita. solo alcuni piccoli traghetti, destinati a compiere brevi tragitti in tratti di mare sufficientemente tranquilli, conservano questo meccanismo.
ma analizzando le cause di questi due incidenti si può dedurre che forse, con meno precipitazione, si sarebbe potuto operare diversamente visto come le operazioni di imbarco/sbarco degli automezzi risultano agevolate.

era il 6 /3/1987 e il traghetto inglese herald of free enterprise, della compagnia townsend thoresen, usciva dal porto di zeebrugge in belgio diretto a dover. a bordi di quello che era un ro-ro, ossia un “roll-on roll-off”, si trovavano 80 membri dell'equipaggio, 459 passeggeri, 81 macchine, 3 autobus e 47 tir. dopo solo 90 secondi dalla partenza, appena la nave raggiunse i 19 nodi, il portellone, che non era stato chiuso per negligenza dall’equipaggio, cedette permettendo all’acqua di invadere i ponti inferiori. in pochi secondi la nave raggiunse lo sbandamento di 30° a sinistra, poi si raddrizzò per capovolgersi definitivamente andando ad appoggiarsi su un banco di sabbia rimanendo per metà fuori dall’acqua. morirono 193 persone rimaste intrappolate nei ponti allagati dall’acqua gelida.
in realtà il portellone, trovandosi 2 metri e mezzo sopra il galleggiamento, non fu il solo responsabile dell’affondamento. infatti il comandante del traghetto, per ridurre il dislivello tra la porta e la banchina troppo bassa, aveva imbarcato acqua di zavorra appruando la nave e riducendo tale dislivello.
ma alla partenza avrebbe dovuto esaurire le casse zavorra per ripristinare il corretto galleggiamento.

le cause dell’affondamento dell’estonia invece sono da addebitare allo scarso livello di manutenzione dei meccanismi del portello e in particolare dei cilindri idraulici. la forza del mare, particolarmente agitato, scardinò così il portello che strappandosi, spalancò la rampa di accesso al garage. per il traghetto a quel punto non ci fu nulla da fare anche perché l'equipaggio non si rese conto dell’incidente. infatti la celata si ruppe senza che nessuno dei sensori di sicurezza ne segnalasse l'apertura e la stessa, non era visibile dalla plancia.
a bordo c’erano 989 persone di cui ne sopravvissero solo 137.

 

[numero1]

le cause dell’affondamento dell’estonia invece sono da addebitare allo scarso livello di manutenzione dei meccanismi del portello e in particolare dei cilindri idraulici. la forza del mare, particolarmente agitato, scardinò così il portello che strappandosi, spalancò la rampa di accesso al garage. per il traghetto a quel punto non ci fu nulla da fare anche perché l'equipaggio non si rese conto dell’incidente. infatti la celata si ruppe senza che nessuno dei sensori di sicurezza ne segnalasse l'apertura e la stessa, non era visibile dalla plancia.
a bordo c’erano 989 persone di cui ne sopravvissero solo 137.

ma come ha fatto ?
vuoi dire che non c'erano dei pin, che non c'era niente di meccanico e tutto il peso del portello gravava sui cilindri oleodinamici ?
ovvero, in ultima analisi sull'olio.
se è così erano veramente dei criminali ........
ciao

 

[Exatem]

ma come ha fatto ?
vuoi dire che non c'erano dei pin, che non c'era niente di meccanico e tutto il peso del portello gravava sui cilindri oleodinamici ?
ovvero, in ultima analisi sull'olio.
se è così erano veramente dei criminali ........
ciao

visto che l'argomento è interessante, vediamo di approfondirlo.
l'estonia fu costruita in germania nei cantieri meyer di papenburg per l'armatore svedese rederi ab sally, compagnia facente parte del consorzio viking line e il suo nome originario era viking sally. varata il 26 aprile 1980, entrò in servizio l'anno stesso sulla rotta turku-mariehamm- stoccolma. nell'87 la compagnia fu ceduta al gruppo rivale effjohn che continuò fino al 90 a noleggiarla alla viking line. terminato il noleggio la nave cambia nome diventando wasa king e continuando a operare per la effjohn. nel 93 cambia nuovamente proprietà e diventa l'estonia della compagnia estline che la utilizza sulla rotta tallin - stoccolma.
oltre 15500 tonnellate di stazza lorda, era lunga 155,4 metri, larga 24 poteva imbarcare 828 passeggeri più altri 358 sui ponti. l'equipaggio era di 110 elementi e il garage poteva ospitare 460 macchine.
la nave finlandese "suunta" individuò il relitto ad una profondità di 70 metri in una zona nota come "cimitero del baltico" per via degli oltre 40 relitti che disseminano i fondali. dalle indagini e dalle testimonianze dei sopravvissuti è stato possibile ricostruire la dinamica dell'incidente.
partito alle 19 da tallin, sarebbe dovuto arrivare alle 9,30 a stoccolma. il mare era molto agitato (anche se niente di particolare) e per rispettare i tempi, la nave viaggiava a 18 nodi subendo numerosi "colpi". i traghetti necessitano evidentemente di portelloni per l'accesso degli automezzi al ponte garage che si trova appena sopra (se non al di sotto) del galleggiamento. il portellone di prua è evidentemente quello che subisce il maggior impatto durante la navigazione. normalmente tale tipo di portellone, è dotato di una rampa di accesso che alla partenza deve essere ritirata e bloccata e, da una “celata” tipo le visiere dei caschi, che ripristina le forme della prora ed è quella che fende il mare subendo l’impatto dell’acqua. acqua, la cui forza è diretta dal basso verso l’alto ossia, nel senso di apertura del portello stesso. e’ chiaro che prima della partenza, a maggior ragione se le condizioni meteo sono preoccupanti, devono essere verificate sia le condizioni di tali aperture, sia la corretta chiusura delle stesse.
alle ore 1.00 la nave si trovava a circa 15 miglia a sud est della finlandia quando venne udito un colpo più forte degli altri. la celata si era sollevata staccandosi dai cardini mentre la nave proseguiva la sua corsa “ a bocca aperta”. bocca dalla quale si riversarono tonnellate di acqua libere di spostarsi all’interno dei garage, la così detta “superficie libera” ossia, il vero incubo di chi va per mare. molti testimoni dichiararono di aver visto la prua dell’estonia sollevata dalle onde e il portellone interno scardinato mentre in pochissimi minuti l’acqua aveva raggiunto i 35 cm di altezza. in quelle condizioni la nave perse la sua stabilità e, dopo essersi inclinata di 35-40°, si capovolse. la maggior parte dei passeggeri si trovava nelle cabine e non riuscirono a raggiungere i ponti superiori e rimasero intrappolati nello scafo ribaltato. delle 989 persone che si trovavano a bordo, se ne salvarono 137 mentre furono recuperati solo 95 cadaveri. i rimanenti 757 si trovano ancora nel relitto della nave. le cause furono attribuite ad un errore progettuale e quindi ad un difetto strutturale della prora. dopo questa sciagura i controlli si fecero più seri e si scoprì così che negli ultimi anni si erano verificati altri gravi incidenti. ad esempio il traghetto “diana ii” ebbe un guasto alla celata imbarcando acqua e costringendo il comandante a interrompere la navigazione e a fare rientro a helsinki.
ispezioni rivelarono difetti strutturali al “silia europa” e ad altre unità minori.

ma quello dell’estonia, non è il solo incidente del genere. dalla plancia dell’”herald of free enterprise” venne dato l’ordine di chiudere tutti i portelli ma l’addetto non udì il segnale e le spie di segnalazione in plancia, non si accesero a segnalare l’anomalia. la nave si ribaltò appena uscita dal porto.
l’”espresso trapani” si trovava a sole cinque miglia dal porto quando il primo ufficiale, per velocizzare le operazioni di sbarco, diede l’ordine di sganciare i mezzi pesanti nel garage e di svuotare le casse zavorra. intanto il comandante, superato il faro, ordina di virare a sinistra per allinearsi con il canale di ingresso. la nave prima si inclina a destra, poi a sinistra infine si capovolge affondando in 19 minuti su un fondale di 112 metri. delle 52 persone che si trovavano a bordo, 13 morirono tra cui il comandante al suo ultimo viaggio prima della pensione.

raffiche di vento a 160 km/h e onde di 8 metri. questo è il mare che si trova ad affrontare il traghetto polacco da 3000 tonnellate “jan heweliusz” a meno di trenta miglia dall’isola tedesca di ruegen. a bordo erano stivati una decina di vagoni ferroviari e trenta camion diretti da swinoujscie in polonia a ystad in svezia. la piccola nave si trova presto in grave difficoltà e lancia l’sos. gli elicotteri di soccorso tentano di calare dei canotti sul mare in tempesta quando, probabilmente a causa dello sganciamento degli ancoraggi del carico,, la nave si sbanda e poi si capovolge gettando in mare le 61 persone a bordo. le acque poco al di sopra del punto di congelamento non lasciano scampo e i superstiti saranno solo 9. per questo traghetto di 120 metri per 17 non si trattava del primo incidente. già dieci anni prima si era inclinato pericolosamente durante le operazioni di carico e altre due volte si era verificato l’improvviso squilibrio del carico.

il traghetto italiano “boccaccio”, della classe “poeti trasformati”, costruito dalla italcantieri di monfalcone (altre fonti citano i cantieri di castellammare di stabia) nel 1969 per la tirrenia , venne ceduto e sottoposto a pesanti lavori di trasformazione eseguiti presso i cantieri navali di la spezia. acquistata dalla compagnia egiziana el salam maritime, fu ribattezzata “al salam boccaccio 98”. vennero aggiunti tre ponti (a e b adibiti ad alloggi per passeggeri con cabine di prima classe) e, per modificarne il raggio metacentrico, furono installate grossolanamente due controcarene. un traghetto infatti, più sale in altezza, meno è stabile. il 2 febbraio 2006, mentre navigava tra l’egitto e l’arabia saudita con 1272 passeggeri e 104 membri di equipaggio, si ribaltò senza che ci fosse il tempo di mettere le lance in mare. i morti furono quasi 1000.

i traghetti insomma rappresentano una tipologia di nave piuttosto “difficile”.
il fatto che i garage attraversino tutta la lunghezza dello scafo senza paratie ad interromperli, di avere le scale per i passeggeri che portano nei ponti auto e le uscite in comune. pensate cosa potrebbe succedere se ci fosse un incendio visto che proprio i garage, insieme alla sala macchine, sono i locali maggiormente a rischio. per sfruttare ogni minimo spazio, sono praticamente spariti i camminamenti esterni che permettevano di spostarsi da prora a poppa senza dover attraversare saloni e locali. insomma, come al solito le ragioni economiche hanno avuto il sopravvento sulla sicurezza e l’ultima parola spetta sempre all’armatore.

p.s. nelle foto allegate, notare le ultime due. si tratta della stessa nave, la boccaccio, prima e dopo la trasformazione. sono evidenti le controcarene aggiunte.

 

[Er Presidente]

la boccaccio! ci sono andato in sardegna nel...75? una cosa cosi', era nuova nuova ed era una meraviglia, da genova a porto torres, passando per le bocche di bonifacio, mare "agitato", una stupenda notte a "dondolare", me la sono girata tutta, ero "gasato" ala massimo!
:smile:

 

[MBT]

la boccaccio! ci sono andato in sardegna nel...75?

il '75...
fantastica annata :finger::biggrin:

una cosa cosi', era nuova nuova ed era una meraviglia, da genova a porto torres, passando per le bocche di bonifacio, mare "agitato", una stupenda notte a "dondolare", me la sono girata tutta, ero "gasato" ala massimo!

sei un suino ! :tongue:

 

[Er Presidente]

il '75...
fantastica annata :finger::biggrin:


sei un suino ! :tongue:

ero giovine! :smile:

 

[Exatem]

il '75...
fantastica annata :finger::biggrin:


sei un suino ! :tongue:

non racconta come andò a finire.
il comandante, avvertito delle lamentele dei passeggeri, e dell'equipaggio ormai stanco di dover correre dietro a quel sabotatore, ordinò al commissario di impadronirsi con un abile colpo di mano, della metifica carrozzella e del suo proprietario.
dopo una impari lotta, il nostro eroe venne imbarcato a forza su un canotto autogonfiabile e lasciato alla deriva con viveri per tre giorni.
fortunatamente all'alba successiva passò di li la nave di enea timonata dal prode palinuro che si dirigeva verso le costa del lazio e trasse in salvo presidente e carretto.
il seguito è un'altra storia. :biggrin:

 

[MBT]

non racconta come andò a finire.
il comandante, avvertito delle lamentele dei passeggeri, e dell'equipaggio ormai stanco di dover correre dietro a quel sabotatore, ordinò al commissario di impadronirsi con un abile colpo di mano, della metifica carrozzella e del suo proprietario.
dopo una impari lotta, il nostro eroe venne imbarcato a forza su un canotto autogonfiabile e lasciato alla deriva con viveri per tre giorni.
fortunatamente all'alba successiva passò di li la nave di enea timonata dal prode palinuro che si dirigeva verso le costa del lazio e trasse in salvo presidente e carretto.
il seguito è un'altra storia. :biggrin:

da questo si evince che il nostro sommo presidente è in realtà il dio hypno, che ha tradito palinuro per prendere il comando della sua nave !
ecco perchè il presidente è ancora qui, e lo sventurato palinuro, invece... :frown:

 

[Exatem]

da questo si evince che il nostro sommo presidente è in realtà il dio hypno, che ha tradito palinuro per prendere il comando della sua nave !
ecco perchè il presidente è ancora qui, e lo sventurato palinuro, invece... :frown:

da ciò si evince che la fondazione di roma è erroneamente attribuita all'eroe virgiliano.
infatti il nostro presidente tracciò con abile mano parametrica il perimetro di quella che sarebbe stato il perimetro della città eterna per poi cederne i diritti a tal romolo.

 

[MBT]

da ciò si evince che la fondazione di roma è erroneamente attribuita all'eroe virgiliano.
infatti il nostro presidente tracciò con abile mano parametrica il perimetro di quella che sarebbe stato il perimetro della città eterna per poi cederne i diritti a tal romolo.

è bene precisare che gli spigoli di quel perimetro erano neri, essendo appunto parametrici !

cosa dire, poi, di quando il nostro presidente sconfisse l'esercito di farnace ii a zela nel ponto e sottolineò la rapidità dell'azione con tre parole:
"veni, vidi, vici"

:tongue:

p.s.
mo' ce corca.... :redface:

 

[Exatem]

è bene precisare che gli spigoli di quel perimetro erano neri, essendo appunto parametrici !

cosa dire, poi, di quando il nostro presidente sconfisse l'esercito di farnace ii a zela nel ponto e sottolineò la rapidità dell'azione con tre parole:
"veni, vidi, vici"

:tongue:

p.s.
mo' ce corca.... :redface:

dovremmo aprire un apposito 3ad sulla genesi del mondo riscritta secondo er presidente.
da adamo ad armageddon!

 

[MBT]

dio ha creato il mondo
mc gyver lo ha fatto funzionare (con un paio di elastici e del fil di ferro)
er presidente lo governa (ovviamente con pugno di ferro senza guanti di velluto)
chuck norris lo farà finire (con un calcio rotante)

:mixed::mixed::finger:

 

[numero1]

voi avete qualche problema vero ? ditemi di sì vi prego ?
in caso contrario forse è meglio che mi vada a coricare ed a prendere una tisana.

e comunque il mondo finirà per un colpo di bruce lee (risorto per l'occasione) e non di chuck norris. e questa è legge !

 

[MBT]

voi avete qualche problema vero ? ditemi di sì vi prego ?
in caso contrario forse è meglio che mi vada a coricare ed a prendere una tisana.

e comunque il mondo finirà per un colpo di bruce lee (risorto per l'occasione) e non di chuck norris. e questa è legge !

l'ultima sfida tra chuck norris e bruce lee ha avuto come effetto il big bang

e comunque chuck norris è già morto, come bruce lee. solo che, a differenza di bruce lee, la morte non ha ancora avuto il coraggio di dirglielo! :biggrin:

 

[numero1]

l'ultima sfida tra chuck norris e bruce lee ha avuto come effetto il big bang

e comunque chuck norris è già morto, come bruce lee. solo che, a differenza di bruce lee, la morte non ha ancora avuto il coraggio di dirglielo! :biggrin:

yes i know, but ........ la morte ha paura a dirglielo, perchè sà che ciuk non potrà risorgere, in quanto norris.

ed anche in quanto il suo posto verrà preso immediatamente da brucialì che con un colpo di nuciakù smazzolerà la cometa di halley per avere un incontro ravvicinato del settimo tipo con ken shiro ed i cavalieri dello zodiaco.

ciao

p.s.
come stò andando ?

 

[Er Presidente]

a dire la verita' la sera avevo gia' girato tutta la nave in lungo ed in largo, mi ero gia' fatto cacciare dalla sala macchine (un delirio, la immaginavo scura e fumosa ed invece sembrava una sala operatoria) almeno due volte, il comandante mi trattava da "pari".
la mattina dopo sono salito all'alba in cima vicino al fumaiolo a godermi lo spettacolo dell'attracco.
il problema era che dopo due ore mi avevano dato per disperso e a mia madre era venuto un mezzo infarto, quando mi hanno trovato appoggiato alla balaustra mi hanno chiesto "ma tu che ci fai li'" e io "niente, mi guardo lo spettacolo".
c'era gia' l'esercito in movimento!
:smile:

 

[Exatem]

a dire la verita' la sera avevo gia' girato tutta la nave in lungo ed in largo, mi ero gia' fatto cacciare dalla sala macchine (un delirio, la immaginavo scura e fumosa ed invece sembrava una sala operatoria) ...

beh, in effetti c'è stato un certo progresso (senza andare a cercare caldaie e carbone)...

 

[MBT]

p.s.
come stò andando ?

non male, ma stai mescolando il sacro (chuck norris, bruce lee e ken shiro) col profano (i cavalieri dello zodiaco... )

beh, in effetti c'è stato un certo progresso (senza andare a cercare caldaie e carbone)...

motori v16 ????
mooolto interessante ! :finger:

ma i pistoni sono stati simulati con la carta stagnola ?

 

[Exatem]

non male, ma stai mescolando il sacro (chuck norris, bruce lee e ken shiro) col profano (i cavalieri dello zodiaco... )



motori v16 ????
mooolto interessante ! :finger:

ma i pistoni sono stati simulati con la carta stagnola ?

e' stato un lungo ed impegnativo lavoro.
per recuperare il numero di rotoli di carta igienica che abbisognavano, sono state eseguite numerose "sedute" in lunghe e ripetitive riunioni di gabinetto.
per la cellulosa si è disboscata una consistente parte della foresta amazzonica scatenando le ire degli aborigeni. la carta stagnola è stata ricavata da massacranti ore di lavoro in miniera per estrarre le tonnellate di bauxite necessaria.
ancora più difficile è stato sottrarre con un abile colpo di mano, kilometri di tubolature per scarichi già installati nei condomini.
ma alla fine l'impegnativo lavoro di engineering ha consentito di raggiungere l'obiettivo prefissato.
ora purtroppo il 16 cilindri a v giace al mueso della carapesta di rio de janeiro accanto all'insegna dell' infima scuola di samba dove si allenava edmundo, detto "o animale", scarso centravanti dai piedi ignoranti, che ha militato senza lasciare traccia nel nostro campionato di serie a.